Спасание и ответственность в морском праве Турции

Спасание в Турции регулируется Торговым кодексом Турции (TTK № 6102, статьи 1298-1319), который воспринял Международную конвенцию о спасании 1989 года и действует по правилу «нет спасения — нет вознаграждения» (no cure, no pay): спасатель получает оплату только тогда, когда операция приносит полезный результат, а вознаграждение никогда не может превышать спасённую стоимость судна и имущества. Это руководство объясняет, как работают вознаграждение, специальная компенсация за защиту окружающей среды, арест судна и ответственность судовладельца в турецких водах — для иностранных судовладельцев, страховщиков и спасателей, которым после морского происшествия нужно действовать быстро.

Что такое спасание по турецкому праву

Спасание — это институт права, который вознаграждает того, кто добровольно спасает судно, его груз или иное имущество, оказавшееся в опасности на море. Логика здесь сугубо практическая. Море враждебно, профессиональное спасание дорого и сопряжено с риском, а закон побуждает приходить на помощь судну в бедствии, обещая справедливое вознаграждение в случае успеха.

В Турции эта тема урегулирована в Торговом кодексе Турции (TTK, Закон № 6102), в Пятой книге морской части кодекса, в статьях с 1298 по 1319. Эти положения восприняли Международную конвенцию о спасании 1989 года, поэтому турецкие нормы тесно следуют той конвенции, которую большинство международных судовладельцев, фрахтователей и страховщиков уже знает. Более широкий контекст см. в нашем обзоре морского права Турции.

В одном отношении турецкое право шире самой конвенции. TTK распространяет режим спасания на многие суда, которые конвенция позволяет государствам исключить, включая некоторые суда общественной службы и прогулочные суда, и не исключает военные корабли так, как это допускает конвенция. Для иностранного судовладельца или страховщика это означает, что права и обязанности по спасанию в турецких водах могут возникать в ситуациях, которых из одной только конвенции можно было бы и не ожидать.

Для возникновения требования о спасании, как правило, должны присутствовать три элемента:

• Морская опасность — судно или имущество должны находиться под реальной, наличной угрозой гибели или повреждения. Опасность не обязана быть немедленной или несомненной, но она должна быть чем-то большим, чем отдалённая вероятность.
• Добровольность услуги — спасатель должен действовать по собственному почину. Член экипажа, выполняющий свою обычную работу, или буксир, осуществляющий обычную договорную буксировку, спасанием не занимаются, если только риск не выходит за рамки того, что покрывает договор.
• Полезный результат — операция должна хотя бы отчасти увенчаться успехом в сохранении судна или имущества. В этом суть принципа «нет спасения — нет вознаграждения».

Принцип «нет спасения — нет вознаграждения»

Краеугольный камень права спасания состоит в том, что спасатель получает оплату только тогда, когда операция приносит полезный результат. Если спасатель прилагает все усилия, тратит огромные средства, а судно всё равно тонет, вознаграждение по общему правилу не выплачивается. Это и есть принцип «нет спасения — нет вознаграждения», впервые закреплённый в Брюссельской конвенции о спасании 1910 года и перенесённый в Конвенцию 1989 года и в Торговый кодекс Турции.

Логика здесь коммерческая. Профессиональные спасатели принимают на себя риск неудачи в обмен на перспективу щедрого вознаграждения в случае успеха. Владелец судна, погибшего несмотря на попытку, не платит за безрезультатные усилия, а спасатель, сохранивший ценное имущество, получает достойное вознаграждение. Единственное крупное законодательное исключение — это специальная компенсация за защиту окружающей среды, описанная ниже, которая может подлежать выплате даже тогда, когда судно и груз не спасены.

Поскольку правило строгое, то, как операция оформлена и проведена, имеет огромное значение. Иностранным судовладельцам и страховщикам, столкнувшимся с требованием о спасании в турецких водах, следует на раннем этапе установить, был ли действительно достигнут полезный результат и какая договорная рамка, если она была, регулировала услугу.

Как рассчитывается вознаграждение за спасание

Когда спасание удаётся, спасатель приобретает вознаграждение за спасание. Турецкое право, следуя Конвенции 1989 года, не устанавливает тарифа. Вместо этого вознаграждение оценивается по перечню критериев, призванных стимулировать эффективное спасание, с твёрдым ограничением: оно не может превышать спасённую стоимость судна и иного имущества.

Суд или арбитраж взвешивает следующие критерии:

• спасённая стоимость судна и иного имущества;
• мастерство и усилия спасателей по предотвращению или сведению к минимуму ущерба окружающей среде;
• степень достигнутого спасателем успеха;
• характер и степень опасности;
• мастерство и усилия спасателей по спасанию судна, иного имущества и человеческих жизней;
• затраченное время, понесённые расходы и убытки спасателей;
• риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели и их оборудование;
• быстрота оказанных услуг;
• наличие и использование судов или иного оборудования, предназначенного для спасания; и
• состояние готовности, эффективность и стоимость оборудования спасателя.

Когда в спасании участвует несколько спасателей, они делят вознаграждение по тем же критериям. Вознаграждение уплачивается собственниками судна и имущества пропорционально их соответствующим спасённым стоимостям, поэтому в деле обычно участвуют как страховщик корпуса (каско), так и грузовладельцы.

Простой числовой пример

Предположим, аварийное судно благополучно доставлено в порт, а спасённое имущество оценено в 8 млн долларов США за корпус и 2 млн долларов США за груз — итого спасённая стоимость 10 млн долларов США. Если суд или арбитр установит вознаграждение в 1,5 млн долларов США, то на интерес по корпусу придётся 80 процентов (1,2 млн долларов США), а на грузовой интерес — 20 процентов (300 000 долларов США), пропорционально их доле в спасённой стоимости. Цифры приведены исключительно для иллюстрации; каждое присуждение зависит от критериев ст. 1305 и фактически доказанных спасённых стоимостей.

Спасание окружающей среды и специальная компенсация

Конвенция 1989 года, а вместе с ней и турецкое право, признали, что правило «нет спасения — нет вознаграждения» может удерживать спасателей от того, чтобы браться за аварию, грозящую загрязнением, но сулящую мало спасаемой стоимости. Ответом стала специальная компенсация за операции, защищающие окружающую среду.

Итак, законодательный потолок специальной компенсации — это расходы спасателя плюс максимальная надбавка в размере 100 процентов от этих расходов. Под «расходами» здесь понимаются фактические затраты спасателя плюс справедливая ставка за разумно использованные оборудование и персонал.

Как могут работать цифры

Если спасатель доказывает расходы в 1 млн долларов США и предотвращает серьёзное загрязнение, базовая специальная компенсация составляет 1 млн долларов США. Надбавка в 30 процентов доводит её до 1,3 млн долларов США; по соображениям справедливости арбитраж может дойти до 2 млн долларов США (расходы плюс 100 процентов), но не дальше. Эти цифры иллюстративны; оценка расходов и надбавки носит технический характер и часто оспаривается.

Специальная компенсация и SCOPIC

На рынке судовладельцы и спасатели часто заменяют механизм специальной компенсации по ст. 1312 / конвенции оговоркой SCOPIC (Special Compensation P&I Clubs Clause), которая «пристёгивается» к форме Lloyd's Open Form. SCOPIC заранее согласует суточные тарифные ставки за персонал и оборудование, что облегчает количественную оценку «страховочной сетки» спасателя и устраняет значительную часть споров о том, какими в действительности были «расходы». Судовладельцы (через свои клубы P&I) ценят определённость и право контролировать и даже прекращать действие SCOPIC; спасатели ценят то, что им платят по чёткой тарифной сетке, а не через судебный спор по ст. 1312. Там, где SCOPIC включена, она дополняет вознаграждение по LOF и фактически заменяет законную специальную компенсацию.

Вознаграждение и специальная компенсация: краткое сопоставление

Два способа оплаты спасателя тянут в разные стороны. Таблица излагает ключевые различия, которые иностранному судовладельцу или страховщику нужно держать в голове.

Договоры о спасании и Lloyd's Open Form

Большая часть профессионального спасания осуществляется по договору, а не оставляется на усмотрение открытого законного режима. Наиболее широко применяемый в международной практике инструмент — это Lloyd's Open Form (LOF), стандартное соглашение «нет спасения — нет вознаграждения», по которому размер вознаграждения определяется позднее арбитражем в Лондоне или Турции, а не на месте происшествия.

Прежде чем судно что-либо подпишет при аварии в Турции, условия договора, применимое право и форум — всё это заслуживает внимательного изучения. Наша команда по коммерческим договорам может проверить ваш договор о спасании или буксировке на соответствие TTK и применимым стандартным формам. Когда стороны не выбрали применимое право ясно, вопросы применимого права и юрисдикции разрешаются по нормам турецкого международного частного права (MÖHUK, Закон № 5718 — Кодекс международного частного права и процесса), и любой возникший спор может потребовать привлечения турецкого юриста наряду с вашими обычными консультантами.

Арест судна, морские залоги (привилегии) и сроки

Спасание порождает не только право на оплату. Оно взаимодействует с более широкой рамкой ответственности в морском праве, и именно обеспечение, которое оно даёт спасателю, делает вознаграждение реально взыскиваемым.

Это обеспечение и есть практический ключ к взысканию. Поскольку требование привязано к судну, спасатель может обратиться в турецкий коммерческий суд за обеспечительным арестом (ihtiyati haciz — предварительное наложение ареста) и арестовать судно для принудительной реализации морской привилегии, пока оно находится в турецком порту. Суд обычно требует от заявителя внесения встречного обеспечения, и при надлежащем оформлении документов определение об аресте нередко удаётся получить быстро — поэтому спасатели и их юристы действуют стремительно, пока судно не вышло в море.

Для иностранных сторон важны несколько вопросов ответственности:

• Должная заботливость при спасании. Спасатель обязан вести операцию с должной заботливостью, при разумной необходимости обращаться за помощью к другим спасателям и принимать разумное вмешательство, когда об этом обоснованно просит собственник имущества. Небрежные действия, усугубившие аварию, могут уменьшить вознаграждение или лишить его полностью.
• Недобросовестное поведение. Спасатель, виновный в мошенничестве или ином бесчестном поведении, связанном со спасанием, может лишиться всего вознаграждения или его части.
• Спасание человеческой жизни. Согласно TTK ст. 1318, тот, кто спасает человеческую жизнь, ничего не должен спасённым, но спасатель жизни имеет право на справедливую долю любого вознаграждения или специальной компенсации, выплаченных за спасание судна, груза и имущества в той же операции.
• Ограничение ответственности. Судовладельцы и спасатели могут ограничить свою совокупную ответственность по морским требованиям в рамках режима тоннажного ограничения по Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года и Протоколу к ней 1996 года (LLMC), применяемого через TTK. Сами спасатели также вправе сослаться на этот предел.

Удаление затонувшего имущества, общая авария и прибрежные власти

Спасание редко приходит в одиночку. Та же авария часто поднимает вопросы удаления затонувшего имущества, общей аварии и полномочий турецких морских властей, и иностранному судовладельцу нужно понимать, как они стыкуются.

Спасание и удаление затонувшего имущества

Спасание сохраняет имущество, всё ещё находящееся в опасности; удаление затонувшего имущества касается судна, которое уже затонуло, село на мель или брошено и должно быть удалено. Одно может следовать за другим в рамках одного происшествия. В международном плане удаление затонувшего имущества определяется Найробийской международной конвенцией об удалении затонувших судов 2007 года, а в турецких водах капитан порта и прибрежные власти могут предписать собственнику удалить или обозначить затонувшее имущество, угрожающее судоходству или окружающей среде.

Общая авария

Когда капитан намеренно жертвует частью судна или груза либо несёт чрезвычайные расходы, чтобы спасти всё предприятие от общей опасности, убыток распределяется между судном и грузом как общая авария, обычно с расчётом (диспашей) по Йорк-Антверпенским правилам. Платёж за спасание, произведённый ради безопасности рейса, часто признаётся в общей аварии, так что одна и та же авария может породить и требование о спасании, и расчёт общей аварии, идущие параллельно.

Полномочия прибрежного государства

У турецкого побережья авария быстро вовлекает капитана порта, Главное управление береговой безопасности Турции (Kıyı Emniyeti) и режим реагирования на загрязнение по турецкому экологическому праву. Эти органы могут давать указания, требовать мер по спасанию или удалению затонувшего имущества и взыскивать расходы на ликвидацию загрязнения. Их участие идёт параллельно частному требованию о спасании и может определять, что именно обязан делать спасатель.

Первые 24-48 часов аварии в турецких водах

То, что вы делаете в первый день-два после аварии, часто решает исход всего дела. Помогает короткий дисциплинированный чек-лист:

• Сначала обеспечьте безопасность людей. Спасание жизни имеет приоритет над имуществом, а доля вознаграждения спасателя жизни защищена отдельно по TTK ст. 1318.
• Уведомите власти. Незамедлительно оповестите местного капитана порта и службу береговой безопасности; об экологической угрозе следует сообщать без промедления.
• Немедленно сообщите своему клубу P&I и страховщику корпуса. Они захотят назначить сюрвейеров и могут повлиять на выбор спасателя и договора.
• Будьте осторожны с тем, что подписываете. Прежде чем под давлением согласиться на LOF, SCOPIC либо любой договор о спасании или буксировке, дайте его проверить. Условия, согласованные в горячке аварии, могут быть позднее оспорены по TTK ст. 1301-1303, но гораздо лучше согласовать их верно с самого начала.
• Сохраняйте доказательства. Берегите судовой журнал, данные ECDIS и VDR, фотографии, хронологию и учёт расходов; спасённые стоимости и критерии ст. 1305 доказываются документами.
• Заранее получите турецкую консультацию об аресте и обеспечении. Если вы спасатель — планируйте арест до выхода судна; если вы судовладелец — подготовьте обеспечение, чтобы избежать ареста или добиться его снятия.

Как помогает Lexin Legal

Споры о спасании и морской ответственности развиваются быстро и вовлекают судовладельцев, фрахтователей, грузовые интересы, клубы P&I и страховщиков корпуса в нескольких странах. Работая с иностранными клиентами на английском и турецком языках, наша команда по морскому и транспортному праву Турции может оценить силу требования о спасании или возражения против него, проверить LOF, SCOPIC и иные договоры о спасании, добиваться вознаграждения и специальной компенсации или противостоять им, арестовать судно по морской привилегии или добиться его освобождения, а также координировать работу с вашими иностранными юристами и страховщиками.

По смежным темам см. наши руководства о законах и правилах судоходства в Турции и о юридической поддержке судоходных компаний.

Если вы судовладелец, страховщик или спасатель, столкнувшийся с аварией, связанной с Турцией, обратитесь к нам. Поскольку каждая авария зависит от собственных обстоятельств, изложенное выше является общей информацией, и ваш конкретный вопрос должен быть рассмотрен юристом, имеющим право практиковать в Турции.

Частые вопросы