Gemi Kurtarma Ücreti Nasıl Belirlenir? Şartlar, Hesaplama ve Süreler
Deniz hukukunda kurtarma ücreti, denizde tehlikeye düşen gemiyi veya yükü gönüllü olarak kurtaran kişiye ödenir ve temel kural "faydalı sonuç yoksa ödeme yok"tur: kurtaran ancak operasyon yararlı bir sonuç verdiğinde ücrete hak kazanır ve bu ücret hiçbir zaman kurtarılan malın değerini aşamaz. Türk hukukunda konu Türk Ticaret Kanunu (TTK No. 6102, m. 1298-1319) ile düzenlenir. Bu rehber; kurtarma ücretinin şartlarını ve hesaplanmasını, çevre koruma özel tazminatını, gemi üzerindeki ihtiyati haczi ve iki yıllık zamanaşımını, Türk donatanlar, sigortacılar, yük ilgilileri ve kurtarıcılar için sade biçimde açıklar.
Deniz hukukunda kurtarma (yardım/kurtarma) nedir?
Kurtarma, denizde tehlikeye uğramış bir gemiyi, yükünü veya başka bir malı gönüllü olarak kurtaran kişiye ücret hakkı tanıyan hukuk kurumudur. Mantığı pratiktir: deniz tehlikelidir, profesyonel kurtarma pahalı ve riskli bir iştir; kanun, başarı halinde adil bir ücret vaat ederek tehlikedeki gemiye yardıma gelinmesini teşvik eder.
Türk hukukunda konu Türk Ticaret Kanunu'nun (TTK, Kanun No. 6102) deniz ticaretine ilişkin Beşinci Kitabında, 1298 ila 1319. maddeler arasında düzenlenir. Bu hükümler 1989 tarihli Deniz Hukukunda Kurtarma Sözleşmesi'ni (Londra Sözleşmesi) esas alır; dolayısıyla Türk kuralları, uluslararası armatör, taşıyan ve sigortacıların aşina olduğu çerçeveyi büyük ölçüde izler.
Bir kurtarma ücreti talebinin doğması için kural olarak üç unsurun bir arada bulunması gerekir:
- Deniz tehlikesi: Gemi veya mal, gerçek ve mevcut bir kayıp ya da zarar riski altında olmalıdır. Tehlikenin ani veya kesin olması şart değildir; ancak uzak bir ihtimalden öteye geçen, somut bir tehlike bulunmalıdır.
- Gönüllülük: Kurtaran kendi iradesiyle hareket etmelidir. Olağan görevini yapan bir gemi adamı ya da sözleşmesi uyarınca normal yedekleme (çekme) hizmeti veren bir römorkör, risk sözleşme kapsamını aşmadıkça kurtarma yapmış sayılmaz.
- Faydalı sonuç: Operasyon en azından kısmen gemiyi veya malı korumada başarılı olmalıdır. Bu, "faydalı sonuç yoksa ödeme yok" ilkesinin özüdür.
Türk hukuku bir bakımdan sözleşmeden daha geniştir: TTK, sözleşmenin taraf devletlere kapsam dışı bırakma imkânı tanıdığı bazı gemileri (örneğin kamu hizmeti ve gezi amaçlı bazı tekneler) de kurtarma rejimine dâhil eder. Bu nedenle Türk sularındaki bir olayda kurtarma hak ve yükümlülükleri, salt sözleşmeye bakarak beklenmeyecek durumlarda da uygulanabilir.
"Faydalı sonuç yoksa ödeme yok" ilkesi nedir?
Kurtarma hukukunun temel taşı, kurtaranın yalnızca operasyon faydalı bir sonuç verdiğinde ücrete hak kazanmasıdır. Kurtaran büyük emek harcamış, ciddi masraf yapmış olsa bile gemi yine de batmışsa, kural olarak ücret doğmaz. "Faydalı sonuç yoksa ödeme yok" (no cure, no pay) olarak bilinen bu ilke, eski 1910 Brüksel Sözleşmesi'nden gelmekte ve 1989 Sözleşmesi ile TTK'ya taşınmaktadır.
İlkenin mantığı ticaridir. Profesyonel kurtarıcılar, başarı halindeki cömert ücret beklentisi karşılığında başarısızlık riskini üstlenir. Denenmesine rağmen kaybedilen geminin donatanı başarısız çaba için ödeme yapmaz; değerli malı kurtaran ise iyi bir ücretle ödüllendirilir. Tek önemli kanuni istisna, aşağıda açıklanan ve gemi ile yük kurtarılamasa bile ödenebilen çevre koruma özel tazminatıdır.
Kural katı olduğu için operasyonun nasıl belgelendiği ve yürütüldüğü büyük önem taşır. Türk sularındaki bir kurtarma talebiyle karşılaşan donatan ve sigortacılar, gerçek bir faydalı sonucun elde edilip edilmediğini ve varsa hizmeti hangi sözleşmesel çerçevenin yönettiğini erken aşamada tespit etmelidir.
Kurtarma ücreti nasıl hesaplanır? (TTK m. 1305 ölçütleri)
Kurtarma başarıya ulaştığında kurtaran bir kurtarma ücretine hak kazanır. Türk hukuku, 1989 Sözleşmesi'ni izleyerek sabit bir tarife öngörmez. Bunun yerine ücret, etkin kurtarmayı teşvik etmek için belirlenmiş bir ölçütler listesine göre takdir edilir; üst sınır ise her zaman kurtarılan gemi ve malın değeridir.
Mahkemenin veya hakemin tarttığı başlıca ölçütler şunlardır:
- kurtarılan gemi ve diğer malın değeri;
- kurtaranların çevreye verilecek zararı önleme veya en aza indirme yönündeki beceri ve gayretleri;
- kurtaran tarafından elde edilen başarının ölçüsü;
- tehlikenin niteliği ve derecesi;
- kurtaranların gemiyi, diğer malı ve insan hayatını kurtarmadaki beceri ve gayretleri;
- kurtaranların harcadığı zaman, yaptığı masraf ve uğradığı zararlar;
- kurtaranların ve donanımlarının maruz kaldığı sorumluluk ve diğer riskler;
- hizmetlerin gösterilmesindeki çabukluk;
- kurtarma için tahsis edilen gemi veya diğer donanımın hazır bulunması ve kullanılması;
- kurtaran donanımının hazırlık durumu, verimliliği ve değeri.
Birden çok kurtaran katılmışsa, ücreti aynı ölçütlere göre paylaşırlar. Ücret, gemi ve mal malikleri tarafından kurtarılan değerleri oranında ödenir; bu nedenle hem tekne sigortacısı hem de yük ilgilileri çoğunlukla sürecin içindedir. Sözleşme ve tahsilat sürecini bir sözleşme avukatı ile birlikte yürütmek menfaat dengesini korumayı kolaylaştırır.
Basit bir örnek hesap
Diyelim ki bir kazadan sonra gemi güvenle limana getirildi ve kurtarılan değer tekne için 8 milyon USD, yük için 2 milyon USD olmak üzere toplam 10 milyon USD. Mahkeme ya da hakem ücreti 1,5 milyon USD olarak belirlerse, tekne ilgilisi bu tutarın %80'ini (1,2 milyon USD), yük ilgilisi %20'sini (300.000 USD) kurtarılan değer payı oranında üstlenir. Rakamlar yalnızca örnektir; her ücret, m. 1305 ölçütlerine ve fiilen ispatlanan kurtarılan değerlere göre değişir.
Çevre koruma özel tazminatı (TTK m. 1312) nedir?
1989 Sözleşmesi ve onunla birlikte Türk hukuku, "faydalı sonuç yoksa ödeme yok" kuralının, kirliliğe yol açma tehlikesi taşıyan ancak kurtarılabilir değeri az olan bir kazaya müdahaleyi caydırabileceğini fark etmiştir. Çözüm, çevreyi koruyan operasyonlar için öngörülen özel tazminat olmuştur.
Yani özel tazminatın kanuni tavanı, kurtaranın masrafları ile bu masrafların en fazla %100'ü oranındaki artıştan ibarettir. Buradaki "masraf", kurtaranın cebinden çıkan giderlerin yanı sıra makul ölçüde kullanılan donanım ve personel için adil bir bedeli de kapsar.
Rakamlar nasıl işler?
Kurtaran 1 milyon USD masraf ispatlar ve ciddi bir kirliliği önlerse, temel özel tazminat 1 milyon USD'dir. %30 artış bunu 1,3 milyon USD'ye çıkarır; hakkaniyet gerekçesiyle bir hakem heyeti en fazla 2 milyon USD'ye (masraf artı %100) ulaşabilir, daha ileri gidemez. Rakamlar örnektir; masrafların ve artış oranının takdiri teknik bir konudur ve sık sık ihtilaf yaratır.
Özel tazminat ve SCOPIC kaydı
Uygulamada donatan ve kurtaranlar, m. 1312/sözleşme özel tazminat mekanizmasının yerine çoğu zaman bir Lloyd's Open Form'a eklenen SCOPIC kaydını (Özel Tazminat P&I Kulüpleri Kaydı) koyar. SCOPIC, personel ve donanım için günlük tarife bedellerini önceden kararlaştırır; böylece kurtaranın güvence ağı daha kolay hesaplanır ve "masrafın" gerçekte ne olduğuna ilişkin tartışmanın büyük kısmı ortadan kalkar. Donatanlar (P&I kulüpleri aracılığıyla) öngörülebilirliği ve SCOPIC'i kontrol etme hatta sonlandırma hakkını değerli bulur; kurtaranlar ise net bir tarifeye göre ödenmeyi tercih eder.
Kurtarma ücreti ile özel tazminat arasındaki fark nedir?
Kurtaranın ücret alabileceği iki yol farklı yönlere çeker. Aşağıdaki tablo, donatan, sigortacı ve yük ilgilisinin ayrımı netleştirmesi için temel farkları gösterir.
| Özellik | Kurtarma ücreti (TTK m. 1304-1305) | Özel tazminat (TTK m. 1312) |
|---|---|---|
| Doğma şartı | Faydalı sonuç (malın kurtarılması) | Gemi veya yükün çevreye zarar tehlikesi |
| Hiçbir şey kurtarılmazsa ödenir mi? | Hayır (faydalı sonuç yoksa ödeme yok) | Evet, masraflar yine istenebilir |
| Kim öder? | Gemi ve mal malikleri, kurtarılan değer oranında | Donatan |
| Üst sınır | Kurtarılan değeri aşamaz | Masraf artı en fazla %100 artış |
| Temel amaç | Başarılı kurtarmayı ödüllendirmek | Deniz ve kıyıyı koruyup teşvik etmek |
Tablonun pratik sonucu şudur: olağan ücret, başarı şartına ve kurtarılan değere kilitlenirken; özel tazminat, çevre riskine müdahaleyi hiçbir şey kurtarılamasa dahi güvence altına alır.
Kurtarma sözleşmesi ve Lloyd's Open Form (LOF)
Profesyonel kurtarmanın büyük kısmı, uçtan uca kanuni rejime bırakılmak yerine bir sözleşme altında yürütülür. Uluslararası alanda en yaygın araç, ücretin olay yerinde değil, sonradan tahkim yoluyla (Londra veya Türkiye'de) belirlendiği standart bir "faydalı sonuç yoksa ödeme yok" sözleşmesi olan Lloyd's Open Form (LOF)'dur.
Bir gemi Türkiye'deki bir kazada herhangi bir belgeyi imzalamadan önce; sözleşme şartları, uygulanacak hukuk ve yetkili merci dikkatle incelenmelidir. Tarafların uygulanacak hukuku açıkça seçmediği hallerde, uygulanacak hukuk ve yetki sorunları Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun (MÖHUK, No. 5718) uyarınca çözülür. Kurtarma veya römorkaj sözleşmenizi TTK ve ilgili standart formlar karşısında değerlendirmek için bir sözleşme hukuku avukatından destek almak yerinde olur.
Gemi ihtiyati haczi, gemi alacaklısı hakkı ve süreler
Kurtarma yalnızca bir ödeme hakkı doğurmaz; aynı zamanda deniz hukukunun daha geniş sorumluluk çerçevesiyle etkileşir. Kurtarana tanınan teminat, ücretin uygulamada tahsil edilebilir olmasını sağlayan şeydir.
Bu teminat, tahsilatın pratik anahtarıdır. Alacak gemiye bağlı olduğundan, kurtaran Türkiye'deki bir asliye ticaret mahkemesine başvurarak ihtiyati haciz talep edebilir ve gemi bir Türk limanındayken alacağını icra etmek için gemiyi haczettirebilir. Mahkeme genellikle başvurandan karşı teminat (kefalet) ister; evrak düzgün olduğunda haciz kararı çoğu zaman hızla alınabilir. Bu nedenle kurtaranlar ve avukatları, gemi limandan ayrılmadan hızla hareket eder. İcra ve haciz sürecini bir alacak tahsili ve icra avukatı ile yürütmek tahsilat ihtimalini güçlendirir.
Yabancı ve yerli taraflar için önem taşıyan başlıca sorumluluk noktaları şunlardır:
- Kurtarma sırasında özen yükümlülüğü. Kurtaran operasyonu gereken özenle yürütmeli, makul olduğunda diğer kurtaranlardan yardım istemeli ve mal maliki makul biçimde talep ettiğinde makul müdahaleyi kabul etmelidir. Kazayı ağırlaştıran kusurlu davranış ücreti azaltabilir ya da düşürebilir.
- Kötüniyet/hile. Kurtarmayla bağlantılı hile veya başka bir dürüst olmayan davranışta bulunan kurtaran, ücretinin tamamını ya da bir kısmını yitirebilir.
- Can kurtarma. İnsan hayatını kurtaran kişi, kurtardıklarından bir şey isteyemez; ancak aynı operasyonda gemi, yük ve malı kurtarma için ödenen ücret veya özel tazminattan adil bir paya hak kazanır.
- Sorumluluğun sınırlandırılması. Donatanlar ve kurtaranlar, deniz alacakları bakımından toplam sorumluluklarını, tonaj esaslı sınırlama rejimi (1976 Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Sözleşmesi ve 1996 Protokolü - LLMC) çerçevesinde sınırlandırabilir. Kurtaranlar da bu sınırlamadan yararlanabilir.
Enkaz kaldırma, müşterek avarya ve kıyı otoriteleri
Kurtarma nadiren tek başına gelir. Aynı kaza çoğu zaman enkaz kaldırma, müşterek avarya ve Türk deniz otoritelerinin yetkilerini de gündeme getirir; bunların nasıl bir araya geldiğini görmek gerekir.
Kurtarma ile enkaz kaldırma farkı
Kurtarma, hâlâ tehlikedeki malı kurtarır; enkaz kaldırma ise batmış, karaya oturmuş ya da terk edilmiş ve temizlenmesi gereken bir gemiyle ilgilenir. İkisi aynı olayda birbiri ardına gelebilir. Uluslararası alanda enkaz kaldırma 2007 tarihli Nairobi Enkaz Kaldırma Sözleşmesi ile şekillenir; Türk sularında ise liman başkanlığı ve kıyı otoriteleri, seyrüsefere veya çevreye tehdit oluşturan bir enkazı kaldırması ya da işaretlemesi için malike talimat verebilir.
Müşterek avarya (genel avarya)
Kaptan, ortak bir tehlikeden tüm deniz yolculuğunu (sefer menfaatlerini) kurtarmak için geminin ya da yükün bir kısmını bilinçli olarak feda eder veya olağanüstü masraf yaparsa, bu zarar gemi ile yük arasında müşterek avarya olarak paylaşılır; genellikle York-Anvers Kuralları'na göre dispeç edilir. Seferi güvene almak için yapılan bir kurtarma ödemesi çoğu zaman müşterek avaryada kabul edilir; böylece aynı kaza hem bir kurtarma alacağı hem de paralel yürüyen bir müşterek avarya dispeci doğurabilir.
Kıyı devleti yetkileri
Türk kıyılarında bir kaza, hızla liman başkanlığını, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü'nü ve çevre mevzuatı kapsamındaki kirlilik-müdahale rejimini devreye sokar. Bu otoriteler talimat verebilir, kurtarma veya enkaz kaldırma önlemleri isteyebilir ve temizlik masraflarını talep edebilir. Bunların müdahalesi özel kurtarma alacağıyla paralel yürür ve kurtaranın yapması gerekenleri şekillendirebilir.
Kaza sonrası ilk 24-48 saatte ne yapılmalı?
Bir kazanın ilk bir-iki gününde yaptıklarınız çoğu zaman tüm talebin nasıl sonuçlanacağını belirler. Kısa ve disiplinli bir kontrol listesi işe yarar:
- Önce insan güvenliği. Can kurtarma, mal kurtarmadan önce gelir; can kurtaranın ücret payı ayrıca korunur.
- Otoriteleri bilgilendirin. Yerel liman başkanlığını ve Kıyı Emniyeti'ni derhal uyarın; çevre riski gecikmeksizin bildirilmelidir.
- P&I kulübünüze ve tekne sigortacınıza hemen haber verin. Sürveyör atamak isteyecek, kurtaran ve sözleşme seçimini yönlendirebileceklerdir.
- Ne imzaladığınıza dikkat edin. Baskı altında bir LOF, SCOPIC veya herhangi bir kurtarma/römorkaj sözleşmesini kabul etmeden önce inceletin. Kaza anının telaşıyla kabul edilen şartlar sonradan iptal/değişiklik talebine konu edilebilir; ancak en baştan doğru kurmak çok daha sağlıklıdır.
- Delilleri koruyun. Jurnal, ECDIS ve VDR verileri, fotoğraflar, zaman çizelgesi ve masraf kayıtlarını saklayın; kurtarılan değerler ve m. 1305 ölçütleri belgeyle ispatlanır.
- Haciz ve teminat için erken hukuki destek alın. Kurtaran iseniz haczi gemi ayrılmadan planlayın; donatan iseniz haczi önlemek veya kaldırmak için teminatı hazır edin.
Hangi mahkeme yetkili ve uyuşmazlık nasıl çözülür?
Kurtarma ücreti ve özel tazminat uyuşmazlıkları, niteliği gereği ticari nitelikte deniz alacaklarıdır. Türkiye'de bu davalar kural olarak asliye ticaret mahkemelerinde görülür; ihtiyati haciz talepleri de aynı mahkemelerden istenir.
Yabancılık unsuru taşıyan kurtarma olaylarında uygulanacak hukuk ve milletlerarası yetki, MÖHUK (No. 5718) kuralları çerçevesinde değerlendirilir. Yurt dışında verilmiş bir kurtarma kararının ya da tahkim kararının Türkiye'de icra edilebilmesi için tanıma ve tenfiz süreci gerekebilir. Dava yönetimi ve teminat stratejisi için hukuki destek almak, hak kaybını önler.
Süreçte üç adım öne çıkar: (1) kurtarılan değerleri ve masrafları belgelerle ortaya koymak; (2) gemi limandayken ihtiyati haciz ve teminatla alacağı güvenceye almak; (3) sözleşmedeki yetki/tahkim ve uygulanacak hukuk kayıtlarına göre uyuşmazlığı doğru mercie taşımak.
Lexin Legal kurtarma ve deniz hukuku uyuşmazlıklarında nasıl destek olur?
Kurtarma ve deniz hukuku sorumluluk uyuşmazlıkları hızlı ilerler; donatan, kiracı (charterer), yük ilgilileri, P&I kulüpleri ve tekne sigortacılarını birden çok ülke üzerinden bir araya getirir. Ticaret hukuku avukatı ekibimiz; bir kurtarma talebinin ya da savunmasının gücü hakkında danışmanlık verebilir, LOF, SCOPIC ve diğer kurtarma sözleşmelerini inceleyebilir, ücret ve özel tazminat talebini takip veya bertaraf edebilir ve gemi alacaklısı hakkına dayalı haciz/teminat sürecini yürütebilir.
İlgili konularda sözleşme hukuku, alacak tahsili ve icra ile sigorta uyuşmazlıkları alanlarında da çalışıyoruz.
Türkiye ile bağlantılı bir deniz kazasıyla karşı karşıyaysanız durumunuzu değerlendirmek için bizimle iletişime geçebilirsiniz. Her kaza kendi olgularına göre sonuçlandığından, yukarıdaki açıklamalar genel bilgi niteliğindedir; somut dosyanız mutlaka bir avukat tarafından ayrıca değerlendirilmelidir.
Sıkça sorulan sorular
Türk deniz hukukunda "faydalı sonuç yoksa ödeme yok" kuralı geçerli mi?
Evet. Türk Ticaret Kanunu'nda (No. 6102) düzenlenen ve 1989 Kurtarma Sözleşmesi'ni esas alan kurtarma hukuku, kurtaranı yalnızca operasyon faydalı bir sonuç verdiğinde ödüllendirir ve ücret hiçbir zaman kurtarılan değeri aşamaz. Temel istisna, gemi ile yük kurtarılamasa bile ödenebilen TTK m. 1312'deki çevre koruma özel tazminatıdır.
Kurtarma ücretinin miktarı Türkiye'de nasıl belirlenir?
Sabit bir tarife yoktur. TTK m. 1305 uyarınca mahkeme ya da hakem; kurtarılan değer, tehlikenin derecesi, kurtaranların beceri ve gayreti, çevreyi koruma başarısı, harcanan zaman ve masraflar ile kurtaran donanımının hazırlık durumu gibi ölçütleri birlikte tartar. Ücret, malın kurtarılan değerini aşamaz.
Kurtarmada özel tazminat (çevre tazminatı) nedir?
TTK m. 1312'deki özel tazminat, kirlilik tehlikesi taşıyan bir gemi üzerinde çalışan kurtaranın, olağan ücret az ya da sıfır olsa bile masraflarını geri almasını sağlar. Kurtaran çevre zararını önler veya azaltırsa, tazminat masrafların %30'una kadar artırılabilir; hakkaniyet gerekçesiyle daha da yükseltilebilir, ancak masrafların %100'ünü hiçbir zaman aşamaz.
Türkiye'de kurtarma alacağı için zamanaşımı süresi nedir?
Evet, süre vardır. TTK m. 1319 uyarınca kurtarma alacakları, kurtarma işlerinin sona erdiği günden itibaren kural olarak iki yıl içinde ileri sürülmelidir; bu süre tarafların anlaşmasıyla uzatılabilir. Ayrıca kurtarma alacağı gemi üzerinde teminat altında olduğundan, kurtaran tahsilat için gemiyi Türkiye'de haczettirebilir; bu çoğu zaman iki yıllık süreden çok daha aciliyetlidir.
Kurtaran, alacağını tahsil için Türkiye'de gemiyi haczettirebilir mi?
Evet. Kurtarma alacağı, kurtarılan gemi üzerinde bir gemi alacaklısı hakkı olarak teminat altındadır; bu nedenle kurtaran, gemi Türk limanındayken asliye ticaret mahkemesinden ihtiyati haciz talep ederek gemiyi haczettirebilir. Mahkeme genellikle karşı teminat ister ve haciz zamana duyarlıdır, çünkü gemi limandan ayrıldıktan sonra çok daha zorlaşır.
Kurtarma ile müşterek avarya (genel avarya) arasındaki fark nedir?
Kurtarma, tehlikedeki bir gemiyi veya yükü gönüllü olarak kurtaran dış bir tarafa ödenen ücrettir. Müşterek avarya ise kaptanın ortak bir tehlikeden tüm seferi kurtarmak için geminin/yükün bir kısmını bilinçli feda etmesi ya da olağanüstü masraf yapması halinde, zararın gemi ile yük arasında paylaşılmasıdır; genellikle York-Anvers Kuralları'na göre dispeç edilir. Aynı kaza her ikisini birden doğurabilir.
Kurtarma ile römorkaj (yedekleme) aynı şey mi?
Hayır. Olağan römorkaj, sonucu ne olursa olsun kararlaştırılan bedelle ödenen sözleşmesel bir hizmettir. Kurtarma ise yalnızca gerçek tehlikedeki bir geminin gönüllü olarak kurtarılmasıyla doğar ve TTK uyarınca ücrete tabidir. Rutin römorkaj yapan bir römorkör, tehlike römorkaj sözleşmesinin kapsamını aşarsa kurtarmaya dönüşebilir.
Çok sayıda kurtaran varsa ücret nasıl paylaşılır?
Birden çok kurtaran katıldığında ücret, TTK m. 1305'teki ölçütlere göre aralarında paylaşılır. Ayrıca ücret, gemi ve mal malikleri tarafından kurtarılan değerleri oranında ödenir; bu nedenle tekne sigortacısı ve yük ilgilileri çoğunlukla payları oranında sürecin tarafıdır.
Kurtarma ücreti davasında hangi mahkeme yetkilidir?
Kurtarma ücreti ve özel tazminat uyuşmazlıkları ticari nitelikte deniz alacakları olup kural olarak asliye ticaret mahkemelerinde görülür; ihtiyati haciz de aynı mahkemelerden istenir. Sözleşmede geçerli bir tahkim şartı varsa uyuşmazlık kararlaştırılan tahkim merciinde çözülür. Yabancılık unsuru bulunan dosyalarda uygulanacak hukuk ve yetki MÖHUK (No. 5718) çerçevesinde belirlenir.
